Los beneficios del tren litoral en Málaga duplicarían a la inversión necesaria

Que el tren litoral sería una infraestructura rentable está fuera de toda discusión desde el mero sentido común, pues supondría tener un tren de alta capacidad en una de las zonas más densamente pobladas de Europa y donde ahora la única alternativa de transporte público es el autobús y el taxi. Pero, ¿hasta qué punto tendría un buen retorno?

La respuesta aparece en el último informe de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de Infraestructuras (Seopan). En el documento llamado Análisis de la inversión en infraestructuras prioritarias en España, este proyecto aparece no sólo como uno de los más rentables de cuantos están proyectados a nivel nacional, sino uno de los pocos donde el retorno previsto llegaría a duplicar la inversión económica necesaria.

El estudio de la patronal española de la construcción sólo toma en consideración las ideas que se han venido barajando hasta ahora, esto es, la renovación y ampliación de la línea ferroviaria existente entre Málaga y Fuengirola (actual C1 de Cercanías) y su prolongación en dos fases: primero hasta Marbella y Estepona, y posteriormente desde allí hasta Algeciras. No obstante, sí apunta ya alguna de las ideas más recientes, con «la posibilidad de transformación a alta velocidad en el tramo Málaga-Marbella desde el aeropuerto».

La inversión total estimada para este trazado ascendería, según los cálculos de esta institución, a 6.699 millones de euros, lo que sitúa al corredor ferroviario de la Costa del Sol como una de las obras más caras. En cambio, a renglón seguido, Seopan pone de relieve que los beneficios económicos y sociales de tener un ferrocarril en la línea costera de Málaga y el Campo de Gibraltar duplicaría al coste de los trabajos, hasta alcanzar los 12.499 millones de euros.

«Estos beneficios recaen sobre todo en el ahorro de tiempo y en la reducción de emisiones de CO2, debido al cambio modal del coche al ferrocarril», asegura el documento. En concreto, sobre los beneficios totales, el 95% se valoran en términos de mejora y fiabilidad de los tiempos de trayecto en los desplazamientos; otro 3%, por mejoras ambientales y sociales; y un 2% adicional por rebaja de costes.

El estudio de Seopan prevé además la creación de casi 100.000 puestos de trabajo directos e indirectos (99.241, para ser exactos). A ello, se suma un Valor Agregado Bruto (VAB) de 7.168 millones. Este concepto es una medida macroeconómica que sirve para valorar la actividad económica y la productividad en el territorio. Así como una reducción de 74,51 millones de toneladas de emisiones de gases.

En el lado opuesto, a la inversión necesaria se sumarían unos gastos de explotación de 169 millones, lo que da lugar a una Tasa Interna de Retorno (Tir, el beneficio anual) del 9,8%. Como conclusión, para un inversor privado sería un proyecto con una alta rentabilidad.

Con todo, este informe está datado a mediados del año pasado y por tanto todavía no tiene en cuenta los últimos avances del Ministerio de Transportes del Gobierno central. En los últimos meses, el ministro Óscar Puente y su equipo se han puesto al frente del impulso a nivel técnico y administrativo de esta infraestructura.

Al respecto, hay que recordar que la idea que Puente ha lanzado, y que va a ser objeto del primero estudio de viabilidad oficial de la historia de este proyecto, es la de crear un corredor ferroviario costero que una todo el litoral costasoleño, en su más amplia extensión, esto es, desde Nerja hasta Algeciras.

Para ello, ya está próximo a la firma el contrato con la consultora que fue seleccionada en el concurso el pasado 17 de marzo, cuando la mesa de contratación propuso como ganadora la oferta de la ingeniería WSP SPAIN-APIA, con 97,54 puntos. Su propuesta económica es de casi 820.000 euros, esto es, 400.000 euros menos que la base estimada por el Ministerio (1,2 millones). El plazo previsto será el mismo que figuraba en el pliego, esto es, 18 meses.

A partir de ahora, toca elaborar el citado estudio de viabilidad, que será el primer paso en el largo trámite formal para que algún día se pueda llegar a aprobar el proyecto constructivo. Según consta en el «cronograma estimativo» de los trabajos, disponible en el pliego del citado concurso, los técnicos ministeriales han establecido tres fases. Según este calendario, el primer hito clave del estudio de viabilidad se producirá ya en la parte final de la fase I, por el cual en enero de 2026, esto es, dentro de poco más de seis meses, se conocerá el «estudio inicial de alternativas».

Se refiere al trazado, esto es, por dónde (físicamente) y de qué forma (Cercanías, altas prestaciones o un mix) podría hacerse la plataforma para las vías del ferrocarril desde Nerja hasta Málaga, y de allí hasta Marbella, Estepona y Algeciras.

La previsión coincide con el anuncio que hizo el ministro de Transportes, Óscar Puente, el pasado diciembre, cuando dijo: «En un año esperamos tener despejado el trazado del tren litoral». La idea inicial que manejan los técnicos ministeriales es llevarlo, siempre que sea posible, por la «zona de afección» de la A-7, que es un espacio reservado que tiene la autovía a ambos lados.

Conforme al citado esquema de los trabajos, la primera fase consiste en la recopilación de los datos para definir la situación actual de la red, que se puede ver afectada por el nuevo corredor ferroviario. Se recopilarán los antecedentes técnicos y estudios realizados anteriormente, y todos los datos básicos de partida (infraestructuras, demanda, cartografía, geología y geotecnia, planificación, medioambiente, etc). Al final de esta, se entregarán planos de condicionantes generales y de capacidad de acogida, y culminará con un estudio inicial de alternativas.

La segunda fase incluye un análisis más detallado de las alternativas en los distintos tramos en que se ha dividido la actuación (cinco en total). También se profundizará en las zonas y en los escenarios de explotación de las alternativas propuestas, así como en los tiempos de recorrido, de demanda y de rentabilidad.

La fase III incluye el control de calidad y los formalismos de soporte, y se hará en paralelo a las dos anteriores. El estudio de viabilidad deberá quedar listo para su aprobación definitiva en noviembre de 2026, con un documento de conclusiones y un formato resumen para su presentación pública.

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